Trains de nuit : «Est-ce le métier de la SNCF de faire ça ? »

La desserte de l'Aveyron par le train de nuit a du plomb dans l'aile. Comme sur l'ensemble du réseau français, sa pérennisation s'enfonce irrémédiablement dans une impasse économique. En 5 ans, ce service qui représente 3% des trains Intercités, a enregistré une baisse de 30% de ses voyageurs. Une baisse liée en partie à la campagne de modernisation des voies et des travaux effectués prioritairement la nuit.

Face au problème, Pierre Cardo, président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), le «gendarme du rail», préconise d'expérimenter l'ouverture à la concurrence de certaines lignes, dans le cadre très strict des délégations de service public. Selon lui, «si on ne change rien, les TET finiront par disparaître, l’État n’a plus d’argent». Or, si la SNCF exploite les trains de nuit, c'est bien l'Etat qui en est l'autorité organisatrice depuis 2011 et qui décide de la consistance de l'offre et des dessertes.  

«Une nouvelle vie»

L’ancien élu explique que «l’ouverture à la concurrence permet de réduire le déficit» pour «investir sur du matériel nouveau» ou effectuer des travaux sur le réseau : «Si on arrive à baisser les coûts et augmenter la qualité par l’ouverture à la concurrence, on donne à un certain nombre de lignes de TET une nouvelle vie».

Le député (PS) Philippe Duron, qui préside la commission chargée de plancher sur le sujet, estime pour sa part que la question mérite d’être posée, notamment pour les lignes de nuit : «Est-ce que c’est le métier de la SNCF de faire ça? Est-ce qu’un opérateur qui se spécialiserait là-dessus, qui n’aurait pas beaucoup de frais de structure, ne serait pas plus à même de remplir ce service?» 

«Document de travail»

Une position que partage l’Association française du rail (Afra), qui regroupe des entreprises ferroviaires privées. Elle «demande au gouvernement de prendre le plus rapidement possible les dispositions qui permettront aux acteurs économiques d’investir dans le ferroviaire, de créer de l’emploi en France et de défendre les parts de marché du ferroviaire».

Et notamment face aux autocars, dont le marché doit être libéralisé dans le cadre de la loi Macron. Car le constat est unanime : les trains, quadragénaires, sont obsolètes, et les voies vieillissantes. Sans compter un déficit qui dépasse les 300 millions d’euros annuels. Des élus communistes se sont récemment émus d’une hypothèse de travail de la SNCF, qui envisage de supprimer plusieurs lignes et réduire la voilure sur d’autres. Ce «document de travail» propose «des pistes de redressement de la trajectoire financière des TET qui se dégrade d’année en année», nuançait Philippe Duron.

«Adapter l'offre à l’évolution des besoins de mobilité»

Cette offre «est essentielle pour de nombreux territoires», et «toutes les solutions devront ainsi être recherchées pour améliorer le modèle actuel et lui donner une nouvelle dynamique en l’adaptant à l’évolution des besoins de mobilité», enjoint l’Association des régions de France (ARF). Le député (UMP) Dominique Bussereau, ancien ministre des Transports, insistait récemment, dans le journal de l’Afra, sur la nécessité, outre d’expérimenter l’ouverture à la concurrence, d’«adopter des mesures fortes : le renouvellement des trains, la programmation de l’achat de nouvelles locomotives, la qualité du service à bord et l’adaptation des horaires et des destinations».

«Un train plein, c’est bien. Mais le train à moitié vide, ça va beaucoup moins bien»

Il faut des trains «confortables, modernes, peu consommateurs» en énergie, note Pierre Cardo, ce qui nécessite «un investissement lourd en termes de matériel roulant» et «sur le réseau ferré». Il juge également intéressante la piste d’un remplacement de certains trains par des autocars : «Un train plein, c’est bien. Mais le train à moitié vide, ça va beaucoup moins bien, il vaut mieux un autocar, d’autant plus qu’on a maintenant des normes écologiques». La Cour des comptes avait préconisé le remplacement des lignes les plus déficitaires, mais pour Philippe Duron, «quand un territoire n’a pas d’autre moyen de mobilité puissant que le train, il faut réduire les pertes, les compenser, mais pas fermer les lignes».