Aéronautique: le nouvel Airbus A350 a entamé son premier vol d'essai

Le nouvel A350 d'Airbus a décollé vendredi à 10heures précises de l'aéroport de Toulouse-Blagnac pour son premier vol d'essai, étape cruciale d'un programme qui vise à rattraper l'Américain Boeing sur le marché lucratif des avions long-courriers.
Le nouveau biréacteur de l'avionneur européen s'est élevé de la piste Concorde vers le nord-ouest, sous un ciel partiellement nuageux et sous le regard de milliers de salariés d'Airbus sortis des usines pour voir ce nouvel objet de fierté, sous le regard aussi de centaines de Toulousains et d'officiels.

Le biréacteur construit à plus de 50% en matériaux composites, plus légers que le métal, comme le 787 Dreamliner de Boeing, doit voler quatre heures au-dessus du sud-ouest de la France et de l'Atlantique avant de revenir à Toulouse. Le vol est assuré par six membres du service des essais en vol d'Airbus, deux pilotes, un Britannique et un Français, assistés d'ingénieurs chargés de multiples tests pendant le vol.
C'est le coup d'envoi d'une campagne d'essais visant une mise en service avant fin 2014 du premier A350-900, coeur d'une gamme d'appareils de 270 à 350 sièges assurant des vols jusqu'à 15.000 km sans escale.

Un enjeu d'avenir

L'enjeu est majeur face aux Boeing 777 et 787, actuellement majoritaires sur le créneau long-courrier face à l'A330, même si ce dernier fait encore bonne figure vingt ans après sa mise en service et ne sera remplacé par l'A350 que progressivement.
Le succès du programme A350 "assurera l'avenir de la filière pendant vingt ans", a dit le PDG d'Airbus Fabrice Brégier juste avant le baptême de l'air.
Airbus estime que le marché du long-courrier pourrait dépasser 5000 appareils en 20ans et M. Brégier, comme son directeur commercial John Leahy, ont affirmé leur volonté de capter la moitié de ces ventes. Elles devraient dépasser de loin celles des très gros porteurs, comme l'avion géant A380, qui ne totalise que 262 commandes et 103 livraisons cinq ans et demi après sa mise en service.

Si les moyen-courriers de moins de 200 places comme l'A320, actuel point fort de l'avionneur européen face à Boeing, resteront trois fois plus nombreux que les longs-courriers, le prix de ces derniers est trois fois plus important: près de 300 millions de dollars pièce pour les nouveaux modèles.

Ce premier vol intervient trois jours avant l'ouverture lundi du salon aéronautique du Bourget, haut lieu de l'affrontement entre les deux rivaux.
Tom Enders, le patron d'EADS, maison mère de l'avionneur, a estimé jeudi qu'Airbus devrait décrocher plusieurs centaines de commandes au Salon du Bourget.
C'est un coup de publicité éclatant pour Airbus alors que Boeing veut montrer au salon que les difficultés techniques du Dreamliner sont passées. Des problèmes de surchauffe de ses nouvelles batteries au lithium ont cloué au sol toute la flotte des 787 pendant plus de trois mois au début de l'année.

Christophe Menard, analyste chez Kepler Capital Markets à Paris, note que malgré 18mois de retard sur le calendrier initial de développement de l'A350, Airbus va plus vite que Boeing ne l'a fait pour le 787, entré en service à l'automne 2011 avec trois ans de retard.
"Si l'avion vole correctement vendredi, ça veut très clairement dire qu'ils ont un processus de développement bien maîtrisé, nettement mieux que chez Boeing", dit-il.
Un premier vol réussi peut donner un coup de pouce aux commandes d'A350, encore inférieures à celles du 787 (613 contre 890).

Réussir l'industrialisation

Tout restera pourtant à prouver en 14 mois de campagne d'essais en vol, en espérant que l'A350 évitera les déboires d'industrialisation de l'A380, qui n'avait pu être livré qu'à l'automne 2007, deux ans et demi après un premier vol pourtant très réussi.
Airbus a fait des choix moins audacieux que Boeing pour fiabiliser l'industrialisation et éviter d'avoir à défaire et refaire au fil des essais des éléments ou fonctions sur des avions déjà construits, une plaie commune à l'A380 et au B787.
Ainsi, Airbus assemble les panneaux de composites de l'A350 sur une structure métallique plutôt que d'avoir recours à des tronçons de fuselage intégralement en composites. Il a limité le recours à l'électricité pour toutes les fonctions annexes de l'avion et, instruit par les difficultés de son rival, a renoncé pour l'instant aux batteries au lithium.