Aéronautique : au cœur des  ateliers d’assemblage d’ATR

C’est une simple réalité économique. L’industrie aéronautique contribue grandement au développement de la métropole toulousaine et, plus généralement, à l’équilibre régional. La région revendique ainsi plus de 800 entreprises et quelque 86 000 emplois directs, dans l’aéronautique et le spatial. Soit 40 % de l’emploi industriel régional.
L’aéronautique, c’est bien évidemment le géantissime Airbus (à l’image des ailes de l’A380), dont le nom est automatiquement associé à celui de la ville rose, mais c’est aussi plusieurs autres sociétés de premier plan, tel ATR, le leader mondial de l’avion régionale, pour les appareils de moins de 90 places.

Dans les halls de la Caravelle

La société ATR célèbre, cette année, ses 35 ans d’existence. C’est en effet en 1984 que l’ATR 42 a effectué son premier vol. Suivi quelques années plus tard, en 1988, par l’ATR 72. Comme un symbole, le groupement d’intérêt économique d’Airbus (50 %) et de l’Italien Leonardo (50 %), a implanté ses ateliers d’assemblage dans les halls du site Saint-Martin, où furent précédemment fabriqués le Transvall et la mythique Caravelle. À proximité des pistes de l’aéroport de Toulouse-Blagnac.

Chaque année, environ 80 appareils sortent des ateliers d’ATR. Des modèles 42 (50 sièges) et 72 (de 70 à 78 sièges maximum) de la série 600. Ainsi que nous l’explique le responsable des chaînes d’assemblage, Régis Rascalou, la voilure des ATR est fabriquée à Bordeaux par la filiale d’Airbus, Stelia Aerospace. Le fuselage et les sections arrières des appareils proviennent des chaînes de Leonardo, à Pomigliano, près de Naples. Trois équipementiers majeurs interviennent dans la fabrication des ATR : le Canadien Pratt et Whitney pour les moteurs de 2 750 CV, le groupe Safran (Messier) pour les trains d’atterrissage et Ratier Figeac (UTC Aerospace Systems) pour les hélices à six pales. Les ateliers d’ATR se répartissent en trois secteurs distincts : l’assemblage, qui représente environ 50 % de l’activité, la customisation des appareils et l’opération finale de la mise en vol. Chaque appareil nécessite deux mois et demi à trois mois d’interventions des différentes équipes d’ATR pour être opérationnel. Et il suffit de pénétrer dans le poste de pilotage et le fuselage d’un appareil, en cours de préparation pour mesurer l’importance, la précision et la complexité de la tâche qui attend, chaque jour, les salariés d’ATR. Un incroyable travail de fourmi et un véritable casse-tête pour le visiteur de passage…

40 % de carburant de moins

Sur des distances relativement courtes, pour des durées de vol d’une heure environ, l’ATR consomme 40 % de moins qu’un jet classique, ce qui en fait un avion beaucoup plus écologique, certainement promis à un bel avenir. Sa grande maniabilité permet également aux ATR de décoller et d’atterrir dans des conditions difficiles, là où d’autres appareils ne peuvent le faire : pistes courtes, étroites ou non goudronnées, pistes en altitude, comme c’est le cas dans plusieurs régions du monde. Certains avions ATR sont aujourd’hui équipés d’un système Clearvision, une caméra, installée sur le nez de l’appareil, permet au pilote, doté d’un casque de vision, d’améliorer sa visibilité et de voler dans des conditions extrêmes, par temps de brouillard notamment. Une première dans l’aviation commerciale. De nombreux progrès techniques (au niveau des hélices, entre autres, pour atténuer le bruit, ou dans la largeur des sièges) permettent également d’améliorer le confort des passagers.
En 2020, en collaboration avec Fedex Corporation, ATR livrera ses premiers ATR 72-600 F, les premiers avions régionaux à sortir de l’usine de Blagnac, en version cargo, pour le transport de matériel ou de marchandises.

De STS à Lisi Aerospace et Sefee

Comme Airbus, ATR rayonne également au-delà de la seule métropole toulousaine. Plusieurs pièces équipant les ATR 42 et 72 sont, en effet, fabriquées en terre aveyronnaise, où plusieurs entreprises travaillent pour le constructeur régional. C’est le cas notamment de Lisi Aerospace, à Villefranche-de-Rouergue, pour la visserie et la boulonnerie aéronautique, Sefee du groupe Amphenol, à Saint-Affrique, pour le câblage électrique ou électronique, ou bien encore STS, à Decazeville, pour les pales d’hélices, fournies à l’avionneur toulousain par Ratier Figeac. « Cela représente une grosse partie de notre activité, confirme Stéphan Mazars, le dirigeant de l’entreprise decazevilloise. Nous intervenons en amont, avec la découpe des composites, et nous assurons la finition des pales, pour la peinture, la décoration et la pose des éléments dégivrants. Nous réalisons également une partie de l’entretien et des réparations, même si cette activité a été réduite. » Et le patron de la Société Technic Services de préciser que l’entreprise decazevilloise est actuellement en discussion avec les responsables d’ATR pour une possible collaboration future, concernant, cette fois, la fabrication de coques en silicone pour équiper les cabines des avions.
Avec des perspectives prometteuses, l’aéronautique toulousaine n’a pas fini d’écrire de nouveaux chapitres de l’économie régionale.