Millau. Aveyron : le futur de la ligne Aubrac suspendu à l’État

Pendant près d’un an, une partie de la ligne des Causses, ne vibrait plus au passage des trains et les cinq gares de Val d’Arcomie, Saint-Flour, Andelat, Talizat et Neussargues, toutes situées en Auvergne, sont restées bien silencieuses, au grand dam des usagers. En cause ? Des déformations sur la portion nord de la voie. Cet itinéraire, emprunté une fois par jour dans les deux sens par l’Intercités L’Aubrac et par un train de fret approvisionnant l’usine d’ArcelorMittal à Saint-Chély-d’Apcher, premier employeur privé de Lozère, est loin d’en être à sa première fermeture. En effet, la ligne vieille de plus de 130 ans, vétuste et assez peu entretenue, contient sur certaines parties, des rails double champignon, une technologie totalement abandonnée aujourd’hui.

Une mobilisation sur tout le territoire

Depuis des dizaines d’années des milliers d’élus et de citoyens issus des 17 communes, des quatre départements et des deux régions desservis par la ligne des Causses se mobilisent pour réclamer la rénovation complète des voies (voir ci dessous) auprès de l’État, des Régions Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes et de SNCF Réseau (la filiale du groupe SNCF, chargée de la gestion et de l’entretien des infrastructures ferroviaires françaises). Jean-Luc Gibelin, vice-président d’Occitanie chargé des mobilités précise que "les travaux engagés l’été dernier à hauteur de Bédarieux et cette année sur le haut de la ligne ne sont pas du rafistolage comme cela a pu être le cas avant. Ce sont des travaux structurels d’envergure qui courront jusqu’à 2023 et qui s’ancrent dans un plan sur le long terme".

Ce dernier devrait s’échelonner jusqu’à 2028-2030 mais pour l’instant rien n’est acté car l’État, propriétaire de la ligne, n’a pour le moment pas encore clarifié ses intentions. Si pour cette phase de travaux déjà commencée, les financements sont partagés à parts égales entre les régions Occitanie, Auvergne-Rhône-Alpes et l’État, les deux premières souhaitent que les fonds pour les futurs travaux proviennent majoritairement de l’État.

"Le gouvernement ne peut pas défendre la transition écologique et les mobilités douces et dans le même temps abandonner des lignes de vie en plein cœur du Massif central (la ligne Le Cévenol est aussi concernée, NDLR). C’est aussi pour ça que c’est important d’en parler dans les territoires, pour que l’État voit que l’on se mobilise", abonde Jean-Luc Gibelin. Le vice-président aux mobilités balaie également les arguments portant sur la non-rentabilité de cette ligne : "Évidemment qu’il faut la gérer correctement mais la question de sa rentabilité n’est pas recevable. Le TGV n’est plus rentable, pourtant je n’entends personne proposant de le supprimer."

Et que les usagers se rassurent, si la ligne aurait dû à nouveau fermer fin 2021, ce ne sera finalement pas le cas "grâce aux [dernières] opérations réalisées. Toutefois, un risque spécifique existe sur le nord de Saint-Chély avec la circulation des trains de fret lourds qui sollicitent beaucoup plus la voie", précise SNCF Réseau.