TGV : 3 choses à savoir sur cette réussite industrielle française

  • TGV : 3 choses à savoir sur cette réussite industrielle française
    TGV : 3 choses à savoir sur cette réussite industrielle française
Publié le

Inauguré par le président de la République François Mitterrand le 22 septembre 1981, le TGV a su s’imposer comme un artefact dans le quotidien des Français. Indéboulonnable dans l’Hexagone, Big média revient sur ce "Tech-symbole" de l’industrie française. 

Avec son design de rupture inspiré de l’automobile et son record du monde de vitesse sur rail vieux de plus de quarante ans : dans les grandes lignes, tout le monde connaît le TGV. Pourtant, derrière ce fleuron de l’industrie française, il existe de nombreux faits marquants qui demeurent peu connus. Entre rivalités de designers, exportations à l’étranger et innovations techniques …

1. Rivalité entre designers : Une affaire de style

Peu de gens le savent, mais le design intérieur du TGV est responsable d’une grande rivalité - et d’échanges de politesses - entre des designers français de renom. C’est notamment à Roger Talon (1929-2011), à l’origine de nombreux objets emblématiques, comme le Minitel, et disposant d’une aura internationale dans le monde du design, que l’on doit les premiers intérieurs du TGV. Par la force des choses, et des appels d’offres, le designer français doit toutefois collaborer avec d’autres. D’abord avec son élève et rival Yves Domergue, puis dès 2003 avec le couturier Christian Lacroix à qui l’on doit l’harmonie des couleurs du TGV Atlantique. Malgré les discordes professionnelles, Yves Domergue dépeint son professeur comme un bon vivant, passionné par sa profession. " Ses sujets, c’était les trains, la SNCF, et la fête ". 

Côté design extérieur, le TGV a vu le jour sous les coups de crayon du français Raymond Cooper. Inspiré par l’automobile, on retrouve de grandes similarités entre le train à grande vitesse et un autre projet que le designer français venait de finaliser : la Porsche 914 Murène. Clin d’œil de l’histoire, c’est outre-Atlantique que son mentor Raymond Loewy (connu pour avoir donné un nouveau souffle au design industriel), a désigné la locomotive de la Pennsylvania Railroad en 1934. 

2. Le train le plus rapide du monde sur rail circule bien au-delà de l’hexagone

À l’international, les TGV ont d’abord été exploités par des filiales de la SNCF. Dès 1994, avec l’Eurostar qui relie Paris à Londres en un peu plus de deux heures, puis un an plus tard, avec les lignes Thalys qui l’exploitent pour les liaisons entre Paris, la Belgique et les Pays-Bas.

D’autres compagnies ferroviaires, ont fait le choix du train à grande vitesse français. Ce faisant, vous pouvez aussi profiter de trajets dans les célèbres voitures d’Alstom dans le sud de l’Europe avec des rames en Espagne et en Italie, en Asie avec le KTX de la Corée du Sud et depuis 2018 au Maroc sur la ligne Tanger-Casablanca. Pourtant, le prix d’acquisition est souvent pointé comme un réel frein à l’exportation du TGV. En effet, aux États-Unis, en Australie, comme dans de nombreux pays d’Amérique du sud, le train à grande vitesse n’a pas su faire face à la rude concurrence du train japonais le Shinkasen. Mais Alstom n’a pas dit son dernier mot, et la quatrième génération de TGV est porteuse de nombreuses promesses. 

3. Vers une diminution de 32% des émissions de CO2 avec le TGV M

Attendu pour 2024 et proposant des rames conçues avec 97 % de composants recyclables, ce nouveau train, qu’on appelle aussi l’éco-TGV, a pour objectif principal de mieux répondre aux attentes du marché. Et pour cause, cette fois, l’objectif n’est plus de battre le record de vitesse établi, mais d’être plus économe et moins polluant. 

Ainsi, le TGV M promet une diminution de 32 % des émissions de CO2 et une économie de 20 % des dépenses énergétiques. Une réduction qui s’explique par explique par le renvoi d’énergie vers des caténaires lors du freinage et par l’aérodynamique du " nez ". Des améliorations qui permettent au TGV quatrième génération d’afficher le bilan carbone le plus bas du marché. Ce n’est pas tout, pour continuer à séduire les acheteurs, on prévoit chez Alstom une diminution de 20 % du prix d’acquisition d’une rame. La capacité d’accueil à bord sera elle aussi en hausse. Dernier atout de l’éco-TGV, une diminution d’environ 30 % des coûts relatifs à la maintenance. Un argumentaire que l’industriel français entend bien mettre en avant pour exporter son champion sur rail. 

BPI France
Voir les commentaires
Réagir
Vous avez droit à 3 commentaires par jour. Pour contribuer en illimité, abonnez vous. S'abonner

Souhaitez-vous recevoir une notification lors de la réponse d’un(e) internaute à votre commentaire ?