VIDEO. Un train fabriqué tous les 80 jours : sur la chaîne de fabrication du nouveau TGV M d’Alstom

Sous les verrières de l’immense hall de 6 700 m2, le portique déplace comme un fétu de paille la machine de 50 t. "La seconde motrice de la rame N° 7", pointe David Journet, le directeur de l’usine Alstom de Belfort. À ce stade, "elle est à 90 % terminée. Il reste principalement les tests électriques à effectuer, les derniers carénages à installer et la mise sur bogies", les roues de l’engin, en quelque sorte.

Quelques minutes plus tôt, l’industriel français et la SNCF, son client, ont ouvert la porte du hangar 235 sur la version finale du TGV M, lentement sortie du bâtiment où les rames de TGV sont parquées, en attente de livraison. Mais ici, dans l’usine belfortaine, construite entre la fin du XIXe et le début du XXe siècle, les ouvriers ne l’appellent pas TGV M et pas plus Avelia Horizon, son nom dans la gamme du constructeur. C’est le "TGV vingt-vingt, pour 2020". Et ils n’ont pas attendu la fin des tests de certification pour le construire à la chaîne, la SNCF seule en attend 115 exemplaires à partir de 2025.

80 jours, deux par mois

Vers Belfort, tout converge des huit sites industriels qui fournissent les éléments du nouveau train. Les voitures, fabriquées à La Rochelle, moteurs, bogies, chaîne de traction, systèmes électriques, électronique, acier, batterie, etc., dont on fera les motrices, avant l’assemblage final et les essais des rames.

Ici, on crée des machines d’une puissance de 8 000 kW (plus de 11 000 CV), capables de tracter dix voitures à 350 km/h, au rythme d’une unité toutes les deux semaines. De la première tôle à la sortie du site, le "temps de traversée est de 80 jours ouvrés", indique Jean-Baptiste Eymeoud, le directeur d’Alstom France. Il faut bien cela.

Chacune, d’un poids final de 68 t est l’assemblage de 40 000 pièces, quelque 4 000 références différentes. En partant des profils d’acier de la chaudronnerie, sur le premier poste où naît le châssis, pour arriver aux commandes du tableau de bord, installées au dernier poste qui précède la sortie des trois halles parallèles de la chaîne de montage. Des cathédrales si grandes que les TGV M n’y sont pas seuls : ici une locomotive de fret aux entrailles ouvertes ; là, deux rames de TGV duplex, qui, rénovées, "vont repartir pour trente ans", sourit David Journet. Une opération qui entre dans le cadre de "notre programme de désobsolescence programmée de 104 rames", indique Alain Krakovitch, directeur de TGV-Intercités, à SNCF. Quatre mois durant, donc, une motrice derrière l’autre, déplacées par les ponts géants, c’est une chenille qui avance.

40 000 pièces à assembler

D’abord, le chaudron : au châssis, viennent se greffer les parois de tôles, puis la "cloison arrière et la cabine, décrit Martial Marhem, un des cadres de la chaudronnerie. Les contrôles se font au dixième de millimètre avec des trackeurs laser", précision à rapporter aux dizaines de mètres de long d’une motrice.

La carcasse pèse alors 10 t, elle a déjà exigé 1 300 h, 4 700 soudures (2 km). On ajoute 1 500 heures pour la peinture, qui s’étalera sur quatorze jours, et la motrice peut partir à l’assemblage, sur six postes successifs, dont le câblage sera un morceau de bravoure. Du pantographe aux bogies, via les transformateurs, les moteurs, les sous-systèmes, etc. les électriciens auront 12 000 m de câbles à tirer… 230 fois pour la seule commande SNCF, à raison de deux motrices par rame.

En 2025, les cinq premières rames seront livrées à la compagnie ferroviaire. Puis neuf en 2026 et douze en rythme de croisière, par an. Mais SNCF a déjà annoncé qu’il y en aura d’autres.